所谓的矢量推力(TVC)，是“推力矢量控制能力”之简称。顾名思义，就是改变发动机出力方向，藉此达到传统控制翼面以外的控制能力。这种控制力可以减低转弯时的阻力，更使得失速后动作成为可能，还能减少起飞滑跑距离，是现代战机动力发展的趋势之一。 传统的飞机控制是藉由翼面“阻挡”气流，利用气流给翼面的反作用力为控制力。这种控制方式的条件是控制面附近的气流必须是尽可能稳定的，当飞机因为速率太低或是攻角太大等因素时，就可能导致“失速”，使控制面失去控制力，过去没有TVC的时代，除非飞机进入死亡螺旋等无法改出的状态，否则可以藉由动力全开、俯冲使飞机周围气流再度平顺，形成可控性。但这样一来，在改正的过程中，万一刚好被敌机发现那差不多就完了，因为此时的战机既没有办法做闪避动作，也难以还击，只能静静的以电子设备做最后的防卫，也因为无法做闪避动作，使得如干扰丝、热焰弹等的效能有限，所以传统控制的飞机在战斗中失速是很要命的(除非有僚机)。但有TVC能力的战机在这情况下，只要发动机不熄火，他就可以藉由改变发动机推力方向来控制机体，从SU-37的表演影片看来，这时飞机的指向能力几乎达到出神入化之境界。这时的战机必要时可以赶紧将机首指向威胁方向，予以反击，甚至与目前的高灵敏红外组件极高机动寻热导弹的搭配下，以寻热导弹打下来袭导弹也将渐渐可能，这对于缠斗的优势以及生存性来说，都是相当重要的。这项能力也有利于更轻、隐形性能更好的无垂尾飞机的发展。 另一方面，传统控制方式的控制力主要是“气流对翼面的反作用力”，这就难以避免的会有平行于飞行方向的分量，也就是阻力，换言之传统方式转弯时的阻力有控制力产生于控制面的阻力以及因攻角增加而产生的阻力，而用矢量推力控制时，控制力来自发动机推力及因攻角增加而产生的阻力，可以想象，同一外型的两架飞机，再相同高度相同速度的情况下开始以相同攻角转弯时，有TVC的阻力较小，较不会减少能量，对于能量空战也是有利的。除了在相同瞬间转弯滤下维持高能量外，也可以在减少相同能量的情况下拥有较大的转弯率。 也因为可以“分担控制面的工作”使得飞机起飞滑跑时，控制面还不足以独自拉起机头时，与控制面“合作”将飞机拉起，减低起飞距离。这项能力看起来好像没有比前两项重要，但在一些先进国家眼中却相当重要，例如EF-2000计划拥有TVC能力的原因不在于空战，而在于短距起降。 要如何让推力转向呢？讲起来很简单，就是在发动机出口弄个可动关节，例如可转喷管，或是控制面，使气流偏折即可。但实际上却有很多难点。美国与德国合作的X-31超机动实验机就有TVC能力，他是在喷嘴外面增设3个控制片，藉由三个控制片改变推力方向。他确实达到了超机动的要求。 是没错，这是个很简单的方法，用这种方法，确实可能让TVC战机满天飞。然而这种控制方法效率是很低的。因物这种控制方式是在一瞬间改变气流方向，而不是平稳的改变，任何对气流的过度扰动几乎都会产生阻力(用很哲学的方式说，自然界总是要维持他的平衡状态，这种性质导致自然界?本能?的抵抗任何破坏平衡的举动)。X-31的偏流方法使他整体效率减少很多，忘了是13%还是30%了。过度的推力损失将使得这种矢量控制方式损失了应有的优势。所以说要让TVC符合空战的需求，就必须让他拥有高效率。也就是?让气流平稳的转向?(俏皮一点就是?让气流在不知道自己被转向的情况下转向?)。 这势必得从发动机内部就开始让气流偏折，这引发了TVC发展中最麻烦的问题：密封，以及其它控制方面的问题。以下我就引述留里卡设计局总设计师Chepkin院士的说法，他说TVC技术的第一个问题是活动部件的密封，在喷口内，温度达到摄氏2000度时，气压达7大气压，这意味着一点点小漏洞就会引发爆炸，因此密封是第一个要解决的。第二个问题是矢量喷嘴的控制必须很小心，当用矢量推力协助起飞时，飞机于15m高度时，矢量喷嘴仍是朝上的，如果不尽快改变，飞机将在1到1.5秒坠毁，但改回时要很小心，因为低速时矢量推力产生的负向加速(-G)远高于控制面，将可能是飞行员无法承受的。 目前已实用化的矢量喷嘴都是机械式的，也就是必须以机械方法控制气流，活动部件无可避免的会增加重量，而且在后勤上也不太方便。所以航空先进国家开始发展不需要直接以机械控制的方法。例如有人想到在喷刘中加入带电粒子(例如加入受热会电离的物质)，使喷流能受电磁场控制，藉由在喷嘴部分加上的电磁场控制方向。还有一种很扯的方法，说是让发动机本身产生不平均的推力，来产生控制力矩...................方法很多，虽然许多都处于构想阶段，但几乎指向一个方向：不须以机械进行直接控制。