飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由 云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept　stroke”。 飞机的设计是基于防雷(lightning protection), 而不是避雷 (lightinng proof)。避雷针的原理是将雷电的能量引入地下，从而避免雷电对目标的破坏。要实现有效避雷，避雷设备必须满足两个条件： 1. 在保护目标前接触雷电 2. 有效接地 由于飞机是在空中飞行,所以不可能将雷电引到地下,因此也就不可能避雷. 　　美国联邦局(FAA) 制定的联邦航空条例(FAR), 其中FAR 25.581声明, 飞机一定能受到灾难级闪电的保护. 关于飞机的设备, 系统及安装,需要在任何能预计的情况下发挥其功用.“飞机在雷击 后,，无论其损坏部份是电机设备，电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行. 　　飞机的设计可以确保将雷击的后果减少到最小，并确保飞机在遭受雷击后继续飞行，安全着陆。 飞机采取了以下措施以确保飞机在雷击后的安全: 1. 所有关键性的盖板在雷击后不会熔化 2. 在复合材料结构中加入避雷条,如雷达罩上装有放电条. 3. 飞机结构设计成良好的导通性(低电阻值),可以避免雷击时产 生过热. 4. 对于雷击产生的电磁干扰: A. 金属的飞机外壳为内部设备提供屏蔽保护(法拉第效应), 使电荷分布在飞机外部. B. 对于最为关键的设备提供高等级的保护.如飞机电子仪器 的电线包括电源通讯及控制线都加装有接地金属网(Shielding)保 护，作用如STP 线．感应雷出现时，感应电场(Magnetic flux)就会 经金属网到飞机的地线，防止各电线出现过压现象，避免仪器损坏． C. 采取冗余技术(多套设备互为备份) 5. 安装密封性佳、防止火花引爆的结构油箱。 飞机上也有所谓的「避雷针」。飞机上的「避雷针」是指机翼翼尖处安装的金属放电刷，它像刷子一样，约3根手指粗，由几十根很细的针组成，它的电阻相对机身来说是非常小的。学过初中物理的人都知道，电流会在并联线路中产生分流，电阻越小的那条线路，通过的电流越大，散流也越快。放电刷与飞机，就是一个并联线路。当雷电产生的电流通过飞机时，极大的电流瞬间通过放电刷释放到机身外，雷电流对飞机的影响就很小了。为了更易吸引电流，放电刷一般装在最容易遭雷击的尖端位置。 另外，飞机中非金属材料制成的结构一般都装有避雷条，比如机头雷达罩的表面贴有避雷条，尾翼也埋了避雷条，帮助机身迅速放电。因此当飞机遭雷击时，电流会经由机壳流过，并由机身或机翼伸出的「避雷针」放电，并不会进入导体内部伤害到里头的乘客，但强电流所形成的磁场，对机上的电子或电气系统会有影响。 现代新型的飞机都具有密封性佳、防止火花引爆的结构油箱。在飞机主翼或尾翼上装有「静电释放器」，它能够经由尖端放电，在飞行时将过量累积的静电荷释放至大气中，有的飞机的静电释放器甚至多达10个以上。等到飞机落地或维修时，还得用接地导线连接至接地栓，这样可以将剩余电荷安全引导至地面，也可以使飞机与地面保持同一电位，避免感应放电。 不过在飞机起飞阶段，飞机与大气的摩擦并不严重，而且轮胎是不导电，即飞机不接地，万一遭雷击可是大大不妙，所以只得自求多福了！ 为了减少飞机被雷击的机会及危害，目前的方式大概有两种： 1. 采用许多从机身或机翼伸出的「避雷针」以放电。 2. 采用良导体把机壳不良导体的部分，加以连接或遮盖，以疏导电流，减少伤害。 当然，最重要还是避开雷雨区飞行，不管怎么说在雷雨区飞行仍然是有危险的。一个避免飞机遭雷击的重要且有效办法，就是通过对雷电的监测，比如飞机上配置的气象雷达、地面的气象预报，雷击发生时告知机师，让飞机绕过、远离雷电云带。