2005年，社会各方面都给予小排量车前所未有的关注，这给小排量车的早日解禁注入了动力，也让人看到了小排量车解禁的曙光。 从小排量车自身来看，限行限购的技术性理由都已不攻自破。以前小排量车的确存在污染重、安全性能不高、提速慢影响交通效率等问题，但这一切都随着小排量车的技术进步而成为历史。近几年推出的小排量车排放标准几乎都在欧Ⅱ之上，均通过了国家的碰撞试验、符合若干安全法规，动力性也有了明显的提升，再套用十年前的理由自然不合时宜。 从节约的角度来看，鼓励小排量车更是好事一桩。小排量车首屈一指的优点是省油，在高油价时代，省油既是对消费者的现实诱惑，也是对降低能源消耗、建设节约型社会的贡献。从对道路资源的消耗来看，小排量车体型小巧，无论行驶还是停放占用的道路资源都更少，有助于缓解日趋严重的交通压力。对消费者来说，小排量车价格低廉，使用成本低，既能让普通消费者提高质量、享受汽车文明，也是适度消费和理性消费的体现。 此外，鼓励小排量车也有助于自主品牌汽车的生存与发展。低成本、高性价比，是我国自主品牌汽车的核心竞争力所在，小排量车正是展示自主品牌优势的最佳舞台。事实也是如此，在1.3升以下轿车市场，自主品牌占有近7成市场份额。经过多年的打拼，小排量车已经成为我国自主品牌轿车发展基础最好、最有希望实现技术突破的领域。随着市场竞争的加剧，跨国公司也开始向这一领域渗透，小排量车的竞争也随之加剧，因此，鼓励小排量车消费，可以扩大和巩固自主品牌的市场份额，从而为自主品牌的持续开发和技术提高创造条件，无疑是自主品牌的重大利好。 鼓励小排量车消费还将有效地拉动国内消费。世界各国的经验表明，人均GDP达到1000美元通常是汽车消费高速增长的开始。2003年，我国的人均GDP达到1090美元，汽车消费的快速增长也从此拉开了帷幕。当前，我国最便宜的小轿车价格已经低于3万元，对于城镇居民而言，小排量轿车已经算不上“奢侈品”。不仅如此，我国的汽车消费明显呈现出从东部沿海地区向中西部地区辐射和扩散的趋势，而小排量汽车无疑更符合中西部地区消费者的购买能力。 事实上，小排量车显示出了顽强的生命力：今年前11个月，夏利、QQ、吉利、飞度、千里马五个小排量车品牌进入销量前十名，占轿车总销量的41%。 但是，解禁只是“不限制”，如果没有配套政策的跟进，依然难以推动汽车的适度消费和合理消费。相关政策中最受关注的当属燃油税改革方案和汽车消费税的调整。据悉，燃油税改革之后，油价将有较大增幅，汽车的使用成本将有显著的增长，这将直接推动消费者选择排量较小、油耗较少的汽车。汽车消费税调整之后，不同排量车型之间的消费税率将逐步拉大，消费者在购买阶段就能切身感受到小排量车的优惠。节约落到实处，才能使小排量车真正深入人心。 另一方面也要看到，如果任由各种小排量车集中拥上街头，势必会加剧交通和环保压力。因此，在提倡节约和环保的今天，放开应该是有条件的。对于那些排放水平、安全性能以及质量符合国家标准和所在城市要求的小排量车，当然要放行，至于那些不能达标的落后产品，还是应该进行严格的限制。 对于生产企业来说，放开并不意味着单纯的放松。在我国，超过70%的购车者是第一次购车，消费者普遍希望小排量车麻雀虽小五脏俱全，外观要时尚大方，内部空间要够宽敞，装备要更丰富更人性化；在经济不发达的地区，人们还希望这辆车最好能客货两用，要适应当地的气候和路况，要耐用不要太娇气，当然，还有一个前提条件，就是价格要相当低廉。虽然每年上市的小排量新车都在10款左右，能满足上述要求的还少得可怜。从这个意义上说，鼓励小排量车对于推动生产企业的技术升级和结构调整，对于提高我国汽车工业的整体水平都有着相当积极的意义。 此外，我们还有必要给予小排量车一个清楚的界定。我国目前的小排量标准定在1.6升，1.0升以下的称之为微车，与欧洲的1.3升和日本的0.66升相比，我国的这一标准似乎“豪华”了些。实际上，目前各地受限的都是1.0升以下的微车，1.0升以上特别是1.3升以上的基本通行无阻，因此，小排量车的排量是否还可以降低一点呢？